深圳地铁从批准立项到现在的设备安装阶段， 已经历了近10 年时间，笔者作为专业负责人经历了从初步设计、施工图到施工阶段的全过程，因而对工程建设有了全面的了解。因地铁工程投资巨大，仅从给排水系统角度，对工程概算进行分析。

　　该工程的给排水及水消防设计包括深圳地铁1 号线的罗湖、国贸、老街、大剧院、科学馆、华强路、岗厦、会展中心(换乘站) 、购物公园、香蜜湖、车公庙、竹子林、侨城东等13 个地下站，13 个区间(含侨城东站后折返线 号线的皇岗、福民、会展中心(换乘站) 、市民中心、少年宫等5 个地下站，5 个区间(含少年宫站后折返线) 。另外还包括西北联络线、竹子林车辆段及其它基地、行车调度指挥中心、竹子林出入段线 给水及水消防系统

　　管段或在困难条件下同一管段的两个不同接管点(其间距不应小于200 m ， 并在其间加设阀门井)，引入两根给水管，使其与站(段) 内形成环状管网。自车站两端分别各引两条干管铺向区间，使区间与车站消防干管形成环状布置。

　　(2) 地下站及车辆段室内重力排水管采用PVC -U 硬聚氯乙烯排水管。

　　排除线路实际最低点和减振道床下的地下站和区间的结构渗漏水，生产、冲洗及消防废水。每个泵站选用WQ K 型潜污泵2 台，平时1 台工作，1 台备用，当排除消防废水时，2 台泵共同工作，其扬水管设2 根，排出至地面经减压井进入市政雨水管网。

　　排除地下站的生活污水(含职工厕所和公共厕所)，选用WQD 型潜污泵2 台，1 台工作，1 台备用， 其扬水管设1 根，扬出至地面减压井，经化粪池排入市政污水管网。车辆段按排水管网所设坡度需要而设抽升泵房。

　　凡无条件自排的出入口扶梯集水坑、直升电梯和出入口电梯集水坑、站台板下端部最低处、敞口式风亭风道内集水坑等处，均设有局部排水泵站，选用WQ K 型潜污泵2 台，1 台工作，1 台备用，其扬水管设1 根，排出至地面经减压井排入市政雨水管网或线) 全线除购物公园、车公庙、侨城东站未设主排水泵站外，其他各站均设有30 m3 主排水泵站。

　　给排水及水消防系统设备及安装工程采用广东省以粤建定[ 1992 ]259 号文公布的《广东省安装工程单位估价表》。给排水管路及设施采用广东省以粤建定[ 1992 ]140 号文件公布的《广东省市政工程抽换。

　　根据所采用定额的适用范围，其工料机分别采用与其相应的定额基价的工料机单价，并根据深圳市有关规定做相应的调整。国内设备预算价按设备出厂价与运杂费之和计。工程费用取费标准按深圳市有关文件规定执行。

　　2. 3 车站给排水概算分析(见表3) 表3 主要车站给排水费用投资分析表

　　表4 中为给排水及水消防个别概算费用，给排水及水消防系统总概算投资(静态) 为1 520. 66 万元，每正线 车辆段给排水概算分析(见表5)

　　消防技术规范因有关消防法律规范条文的引用而成为该规范条文的一个有机组成部分，从而具有法律效力。新修订的《中华人民共和国消防法》(以下简称《消防法》)自2009年5月1日开始正式实施，《消防法》对建设工程等项目管理应该遵守和如何遵守消防技术规范做了详细的规定，通过有关条款赋予消防技术规范以法律效力。《消防法》第九条、第十五条、第十九条、第二十二条、第二十三条、第二十六条、第六十二条等都对如何遵守消防技术标准提出要求。公安部第106号令《建设工程消防监督管理规定》(以下简称《管理规定》)第三条和第六条、公安部第107号令《消防监督检查规定》第九条和第二十二条等也都分别作了类似的规定。以上这些消防法律规范条文对消防技术规范的引用，使涉及的消防技术规范在消防工作中得以贯彻执行，从而实现其法律效力。

　　虽然赋予消防技术规范法律效力的法律文件一般均不溯及既往，同时从消防技术规范的制定来看，本身也都没有规定溯及力的条款，尤其是消防设计、验收类技术规范，因此从逻辑上讲消防技术规范一般不应具有溯及力。但是消防技术规范是人们从事消防工作实践经验的科学概括和总结，新的消防技术规范是人们对火灾防控认识水平深化和提高的产物，如果适用消防技术规范一概实行不溯及既往的原则，则有可能导致一部分火灾隐患无法责令消除或者火灾防控新技术在老旧场所得不到使用这些情况出现，因为旧的消防技术规范囿于人们认识水平和消防科学研究深入程度的限制，可能会存在错误的或者不完全科学的条款，执行这些条款就有可能形成火灾隐患，或者造成影响消防安全的因素产生。从这个角度来看，消防技术规范不但不应实行不溯及既往的原则，相反，应一般地可以赋予其特定的溯及力(这就要求消防技术规范或标准本身及其制定过程要最大限度地达到科学化的要求)，特别是在涉及公众权利、公共利益或者整个经济和社会发展受到威胁的情况下。另外，在市场经济条件下，这就更有必要，因为经营决策者在追求最大利益的过程中，受消防专业知识缺乏的限制，往往并不能自觉觉察火灾隐患形成的原因和可能造成的危害，他们整改火灾隐患往往缺少原动力。

　　随着我国房地产事业的快速、持续发展，城市中心城区的土地价值越来越高，高层住宅小区的数量也是越来越多。《高层民用建筑设计防火规范》GB50045-95（2005年版）（以下简称《高规》）中规定：十层及十层以上的居住建筑（包括首层设置商业服务网点的住宅）为高层建筑。本文中小高层住宅指十二层及以下的高层住宅，消火栓给水系统也只是涉及室内消火栓给水系统。根据《高规》7.3.5规定：同一时间内只考虑一次火灾的高层建筑群，可共用消防水池、消防水泵房、高位消防水箱。所以在设计小高层住宅群消火栓给水系统时，为节约用地、节省投资，应合用一套消火栓给水系统。1. 小高层住宅小区的消防给水设施

　　一般情况下，由城市自来水向消防水池补水，消防给水泵从消防水池里抽水，供给室内消火栓系统。高位消防水箱储存火灾初期10分钟消防水量。

　　此类系统中，水压和水量任何时间和地点都能满足灭火时所需要的压力和流量，而对于小高层住宅而言，很难满足此条件。

　　《全国民用建筑工程设计技术措施（给水排水）》（以下简称《措施》）中定义：此类系统中，水压和流量平时不完全满足灭火时的需要，在灭火时启动消防泵。高层建筑应满足室内最不利点灭火设施的水量和水压要求。对于小高层住宅，此类系统是最常用的消火栓给水系统。

　　管道的压力应保证灭火时最不利点消火栓的水压不小于0.10Mpa（从地面算起）。消防时可以由消防车或由消防水泵提升压力，或作为消防水池的水源水，由消防水泵提升压力。在实际工程中，此类系统也是很少采用。

　　上海市工程建设规范《民用建筑灭火系统设计规程》（以下简称《规程》）指出：由于上海地区的市政给水管网条件较好，城市环状供水，消防水源丰富有保证。针对本地区的特点，采用市政给水作为消防水源是最合理的。而其他地区的消防部门则是要求室外设置消防水池作为消防水源。笔者参与设计了不少上海的住宅小区设计，以下结合所做项目浅谈一下上海地区的小高层住宅群消火栓给水系统的设计。

　　本项目位于浦东新区，由4幢11层小高层住宅、4幢18层高层住宅和1个地下汽车库组成。

　　经与建设单位、浦东威立雅自来水公司沟通，确定了生活给水系统和消火栓给水系统。在此仅对消火栓给水系统进行阐述。

　　由于18层高层住宅各自拥有地下自行车库，所以在自行车库内各设水泵房，设置消防给水泵供各自使用。

　　由于11层住宅没有地下自行车库而且离地下汽车库距离较近，所以在地下汽车库内设水泵房，设置一套消火栓给水系统，供4幢11层住宅和地下汽车库使用。《规程》6.5.3规定；十二层及十二层以下的住宅，当采用小区集中给水泵房的生活消防共用给水系统时，可不设高位消防水箱。所以在与建设单位及建筑专业协商讨论后，决定采用生活消防共用给水系统，不设高位水箱，并同时满足《规程》6.5.3的规定。其中消防泵的流量由只满足消火栓的流量10L/s增大为满足生活和消防同时供水的流量25L/s。

　　消防给水泵出水管和生活给水泵出水管合并后接入11层单体内再分成生活和消防给水系统，生活管道上设置Y型过滤器和紧急关闭阀，当水压大于0.45Mpa时自动关闭；消防管道上设置防污隔断阀。

　　本项目位于杨浦区，由3幢11层小高层住宅、5幢18层高层住宅和1个地下汽车库组成。

　　经与建设单位、市北自来水公司沟通，确定了生活给水系统和消火栓给水系统。在此仅对消火栓给水系统进行阐述。

　　11层住宅也是由邻近的地下车库的水泵房内的消防给水泵供水，在其中一幢住宅屋顶设置成品不锈钢水箱，储存10分钟消防水量（3幢11层住宅高度一样）。由于《规程》要求高位消防水箱只要能保证室内消火栓给水管网能充满水，所以此11层住宅消防给水系统不用再设局部稳压设施。

　　上海以外地区的小高层住宅消防设计一般是遵循《高规》来进行设计，而且市政给水管网也和上海有着差距，所以在系统的选择上和上海地区有不少的不同之处。以下笔者就所做的项目简要阐述一下上海以外地区小高层住宅群消火栓给水系统的设计方式。

　　本项目位于河北饶阳市，由8幢12层住宅、一些多层住宅1个半地下汽车库组成。

　　由于高层住宅没有地下自行车库，经与建设单位沟通后，确定在半地下汽车库内设置消防水池和消防水泵房，设立2台消火栓给水泵，供12层住宅和半地下汽车库消火栓系统。消防水池储存2小时消火栓用水量和1小时喷淋用水量。在高度最高的住宅屋顶设置6 m3的高位消防水箱。由于12层住宅属于二类居住建筑，高度低于50m，室内消火栓用水量为10L/s，10分钟水量为6 m 3。

　　根据《高规》7.4.7.2规定：高位消防水箱的设置高度应保证最不利点消火栓静水压力。当建筑不高于100m时，高层建筑最不利点消火栓静水压力不应低于0.07Mpa；当建筑高度超过100m时，高层建筑最不利点消火栓静水压力不应低于0.15Mpa。当高位水箱不能满足上述静压要求时，应设增压措施。

　　经与建筑专业协商，考虑到实际情况和建筑造型，不可能把水箱抬高到满足最高层消火栓静水压力大于0.07 Mpa。所以在屋面上设消火栓增压设施：增压水泵的出水量为5L/s，气压水罐的调节水容积为300L。

　　根据上海地区和其他的地区的项目对比，我们可以看出：除了消防水源的不同之外，屋顶增压设施的要求也有差异。另外，只有上海地区才有集中给水泵房的生活消防共用给水系统。我们在工程设计中应注意到地区差异，并根据实际情况选定合适的消火栓给水系统，进行合理的设计。

　　摘要：本文分析了火灾风险评估概念的内涵，综述了以某一系统为对象的火灾风险评估的研究及目的，介绍了国内外较新的城市区域火灾风险评估方法。

　　过去，人们往往依靠经验和直观推断来做出决策。随着计算机容量不断扩大和模块技术的发展，风险评估（riskassessment）和风险管理（riskmanagement）技术作为复杂或重大事项决策的必要辅助手段，在过去的二、三十年间，在决策分析、管理科学、运营研究和系统安全等领域得到了广泛的认知和应用[1]。

　　通常认为风险(risk)的定义为：能够对研究对象产生影响的事件发生的机会，它通过后果和可能性这两个方面来具体体现。风险概念中包括三个因素：对可能发生的事件的认知；该事件发生的可能性；发生的后果[2]。因而，火灾风险（firerisk）包含火灾危险性（发生火灾的可能性）和火灾危害性（一旦发生火灾可能造成的后果）双重含义[3]。

　　现在，在文献中可以看到的与“火灾风险评估”相关的术语有fireriskanalysis,fireriskestimation,fireriskevaluation,fireriskassessment等，但基本上火灾风险评估都是指：在火灾风险分析的基础上对火灾风险进行估算，通过对所选择的风险抵御措施进行评估，把所收集和估算的数据转化为准确的结论的过程。火灾风险评估与火灾模拟、火灾风险管理和消防工程之间有密切关系，为其提供定性和定量的分析方法，简单地如消防安全设施检查表，复杂的就会涉及到概率分析，在应用方面针对的风险目标的性质和分析人员的经验有各种变化[4]。

　　较多的人倾向于从工程角度来定义火灾危害性（firehazard）和火灾风险（firerisk）。火灾危害性指：凡是根据已有的资料认为能引起火灾或爆炸，或是能为火灾的强度增大或蔓延持续提供燃料，即对人员或财产安全造成威胁的任何情况、工艺过程、材料或形势。火灾危害性分析在不同的情况下有不同的针对性，目的是确定在一定的条件下有可能发生的可预见性后果。这种设定的条件称为火灾场景，包括建筑物中房间的布局、建材、装修材料及家具、居住者的特征等与相关后果有关的各种具体信息。目前在确定后果方面的趋势是尽可能地利用各种火灾模式，辅以专家判断。此时，危害性分析可以看作是风险评估的一个构成元素，即风险评估是对危害发生的可能性进行权衡的一系列危害性分析。

　　从系统分析的角度来看，风险具有系统特性和动态特性。风险实际上并非某一单一实体或事物的固有特性，而是属于一个系统的特性。若系统发生变化，很容易就会使事先对风险所做的估算随之发生变化。火灾风险评估模式包括：系统认定，即明确所要评估的具体系统并定义出风险抵御措施的过程；风险估算，即设定关于火灾的发生几率和严重后果及其伴随的不确定性的衡量标准或尺度，计算和量化系统中的指标的过程；风险评估，对该标准或尺度进行分析和估算，确定某一特定风险值的重要性或某一特定风险发生变化的权重[5]。

　　在消防方面，随着人们安全意识的提高和建筑设计性能化的发展，对建筑工程的安全评估日益受到重视，比如美国消防协会制定的“NFPA101生命安全法规”是一部关注火灾中的人员安全的消防法规，与之同源的“NFPA101A确保生命安全的选择性方法指南”，分别针对医护场所、监禁场所、办公场所等，给出了一系列安全评估方法，多应用于建筑工程的安全性评估方面[6]。

　　目前，我国在火灾风险评价方面的研究，大部分是以某一企业，或某一特定建筑物为对象的小系统。例如，由武警学院承担的国家“九五”科技攻关项目“石化企业消防安全评价方法及软件开发研究”，以“石油化工企业防火设计规范”等消防规范和德尔菲专家调查法为基础，设计了石化企业消防安全评价的指标体系，利用层次分析法和道化指数法确定了各指标的权重，采用线性加权模型得出炼油厂的消防安全评价结果[7]。以某一特定建筑物为对象的火灾风险评价也比较多，如中国矿业大学周心权教授，在分析建筑火灾发生原因的基础上，建立了建筑火灾风险评估因素集，并运用模糊评价法对我国的高层民用建筑进行了消防安全评价[8]。

　　与上述的安全评估不同，城市区域的火灾风险评估的目的是根据不同的火灾风险级别，配置消防救援力量，指导城市消防系统改造，指导城市消防规划。对已建成的城市区域的火灾风险评估必须考虑许多因素，即城市火灾危险性评价指标体系，包括区域内所存在的对生命安全造成危险的情况、火灾频率、气候条件、人口统计等因素，进而评价社区的消防部署和消防能力等抵御风险的因素。除此之外，在评估过程中另一个重要的情况是要关注社区从财政及其他方面为消防规划中所要求的总体消防水平提供支持的能力和意愿。随着城市规模扩大、综合功能增强，在居住区商贸中心、医院、学校、和护理场所增多，评估方法还会相应的改变。现有的城市区域火灾风险评估方法主要出于以下两个目的：

　　在火灾保险方面的应用的典型事例为美国保险管理处ISO(InsuranceServicesOffice,ISO)的城市火灾分级法，在美国已经被视为指导社区政府部门对其火灾抵御能力和实际情况进行分类和自我评估的良好方法。ISO方法把社区消防状况分为10个等级，10级最差，1级最好。

　　ISO是按照一套统一的指标来对每个社区的客观存在的灭火能力进行评估，确定该社区的公共消防级别，这套指标来自于由美国消防协会和美国自来水公司协会所制定的各种国家规范。ISO对城市消防的分级方法主要体现在它的“市政消防分级表(CommercialFireRatingSchedule,CFRS)”上。CFRS把建筑结构、用途、防火间距与公共消防情况（用公共消防分级数目表达）相关联，再以统计数据加以调节后，来确定相应的火险费用。ISO级别仅被保险公司用作确定火险费用的一个成分。ISO分级系统虽然无法反映出消防组织的其他应急救援能力，但实际上也常用于各个区域的公共灭火力量的确定。

　　市政消防分级表从1974年开始使用，主要考察某城市区域的7个指标情况：供水、消防队、火灾报警、建筑法规、电气法规、消防法规消防工程、气候条件。随着技术进步，该表也不断改进。1980年版抽取了CFRS中对公共消防分级的方法，给出了修订后的灭火力量等级表，指标只包括前3项。被删除的指标或者确少区分度，或者在全市范围内进行评估时太过于主观，而且74表格中包含许多评估标准是具体的规定，如果某一社区的情况没有满足这些规定，则归属为差额分，规定降低了表格可使用的弹性范围，无法正确评估情况和技术的变化。故而ISO分级表被视为越来越“性能化”[9]。

　　当今的消防组织和地方政府要担负日益加重的安全责任，面对来自公众的对抵御各种风险的更多的期望，以及调整消防机构人员、设备及其他预算方面的压力，迫切需要确认某一给定辖区内的具体风险和危险的等级。

　　具体地说，城市区域风险评估在消防方面的目的就是：使公众和消防员的生命、财产的预期风险水平与消防安全设施以及火灾和其他应急救援力量的种类和部署达到最佳平衡。

　　关于火灾风险对于灭火救援力量的影响，美国消防界对此的关注可以说几经反复，其间美国消防学院、NFPA等都做了许多工作。直至20世纪90年代，国际消防局长协会成立了由150名专业人士组成的国际消防组织资质认定委员会(theCommissionofFireAccreditationInternational,CFAI)，经过9年的广泛工作，制定了“消防应急救援自我评估方法”，和制定标准的社区消防安全系统。另外，NFPA最终还制定了NFPA1710和1720两个指导消防力量部署的标准，分别帮助职业消防队和志愿消防队和改进为社区提供的消防救援的水平。根据NFPA最近的调查，NFPA1710将在全美30500个消防机构中的3300~3600个得到正式的应用，也推广到加拿大有些地区[10]。

　　英国对消防救援力量的部署标准是依据内政部批准的“风险指标”，把消防队的辖区划分为“A”、“B”、“C”、“D”四类区域，名为“风险分级”系统。其目的是对消防队的辖区进行风险评估，确定辖区内的各种风险区域，进而确定该风险区域发生火灾后应出动的消防车数量和消防响应时间。1995年，英国的审计委员会了一份题为“消防方针”的考察报告，认为这种方法没有充分考虑建筑设施的占用情况、社区的人口统计情况和社会经济因素，也没有把建筑物内的消防安全设施纳入考核范围。故而由审计委员会报告联合工作组与内政部的消防研究发展办公室一起，设立了一个研究项目。该项目的目的是开发一套供消防机构划分区域的风险等级，对包括灭火在内的所有应急救援力量进行部署，用于消防安全设施的规划并能解决上述问题的风险评估方法，再对开发出的方法进行测试。最后Entec公司开发出了计算软件，并于1999年4月以内政部的名义出台了“风险评估工具箱”测试版[11]。

　　张一先等采用指数法对苏州古城区的火灾危险性进行分级[15]，该方法的指标体系考虑了数量危险性，着火危险性，人员财产损失严重度，消防能力这四个因素。1995年李杰等在建立火灾平均发生率与城市人口密度﹑城区面积﹑建筑面积间的统计关系基础上，选取建筑面积为主导参量，建立了以建筑面积为单一因子的城市火灾危险评价公式[12]。李华军[16]等在1995年提出了城市火灾危险性评价指标体系，该体系中城市火灾危险性评价由危害度﹑危险度和安全度三个指标组成，用以评价现实的风险，不能用来指导城市消防规划。

　　美国国家消防局与CFAI于1999年一起，在“消防局自我评估”及“消防安全标准”的工作的基础上，更突出强调了“火灾科学”的“科学性”，开发出名为“风险、危害和经济价值评估（Risk,HazardandValueEvaluation）”的方法。美国消防局于2001年11月19日了该方案，这是一个计算机软件系统，包含了多种表格、公式、数据库、数据分析方法，主要用于采集相关的信息和数据，以确定和评估辖区内火灾及相关风险情况，供地方公共安全政策决策者使用，有助于消防机构和辖区决策者针对其消防及应急救援部门的需求做出客观的、可量化的决策，更加充分地体现了把消防力量布署与社区火灾风险相结合的原则。

　　该方法的要点集中于两个方面：1、各种建筑场所火灾隐患评估。其目的是收集各种数据元素，这些数据能够通过高度认可的量度方法，以便提供客观的、定量的决策指导。其中的分值分配系统共包括6类数据元素：建筑设施、建筑物、生命安全、供水需求、经济价值。2、社区人口统计信息。用于收集辖区年度收集的相关数据元素。包括居住人口、年均火灾损失总值、每1000人口中的消防员数目等数据元素。

　　该方法已在一些消防局的救援响应规划中得到应用。以苏福尔斯消防局为例，它利用该方法把其社区风险定义为高中低三类区域，进而再考察这些区域的火灾风险可能性和后果：高风险区域包括风险可能性和后果都很大的以及可能性低、后果大的区域，主要指人员密集的场所和经济利益较大的场所；中等风险区域是风险可能性大，后果小的区域，如居住区；低风险区域是风险可能性和后果都较低的区域，如绿地、水域等，然后再把这些在消防救援响应规划中体现出来。

　　英国Entec公司研发“消防风险评估工具箱”，解决了两个问题：一是评估方法的现实性，是否在一定的时限内能达到最初设定的目标。经过对环境、管理、海事安全等部门所使用的各种风险评估方法的进行广泛考察之后，研究人员认为如果对这些方法加以适当转换，就可以通过不同的方法对消防队应该接警响应的不同紧急情况进行评估。二是建立了表达社会对生命安全风险可接受程度的指标。

　　Entec的方法分为三个阶段。首先应该在全国范围内，对消防队应该接警响应的各类事故和各类建筑设施进行风险评估，这样得到一组关于灭火力量部署和消防安全设施规划的国家指南。对于各类事故和建筑设施而言，由于所采用的分析方法、数据各不相同，所以对于国家水平上的风险评估设定了一个包括四个阶段的通用的程序：对生命和/或财产的风险水平进行估算；把风险水平与可接受指标进行对比；确定降低风险的方法，包括相应的预防和灭火力量的部署；对不同层次的灭火和预防工作的作用进行估算，确定能合理、可行地降低风险的最经济有效的方法。

　　北京地铁一期工程始建于20世纪60年代，由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站，共计17座地下车站，一座古城车辆段，线km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代，线路呈马蹄形，由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站，共计12座地下车站，一座太平湖车辆段，线号线改造工程主要包含一、二期工程，投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的指导思想是，以战备疏散为主，兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准，工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范，尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平，采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营，北京地铁1、2号线车辆、设备老化，大都进入设备报废期，系统技术性能下降，存在很大的地铁运营安全隐患。

　　本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级，根据工程筹划的要求，涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造，面临技术风险、管理风险和资金风险等困难，技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。

　　北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程，涉及全部设备专业、线路专业及土建专业，从某种意义上讲，相当于新建线路的设备安装阶段，但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的，又受土建结构、人防设施不改变的制约，所以，诱发技术风险的因素很多，主要包括以下几类。

　　2.1 改造方案与规范的差距《地铁设计规范》（GB50157—2003）主要用于新建线路的指导，未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面，改造方案与规范有一定的差距。

　　2.2 土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的，不具备土建结构发生变化的条件，且运营线路又兼顾战备人防的需要，要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内，标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象；车站及区间主风机难于达到区间风速要求，需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。

　　2.3 过渡方案新旧系统倒接，必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。

　　2.4 概算因素根据北京市有关规定，初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%，否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小，但对于城市轨道交通系统改造而言，属于崭新领域，执行过程复杂。由于国内没有改造经验，可能会出现漏项问题，可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。

　　正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患，改造工程刻不容缓。如果概算额超标（大于3%），进行重新立项的话，时间耽误不起。因此，按照现有规定不重新立项，需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。

　　2.5 现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线多年，路基、土建与建设初期比可能发生了变化，如路基沉降；建筑平面功能调整；设备及车辆处于老化期，大部分设备已到报废期，系统性能下降；由于基础资料的不齐整，使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。

　　上述因素，将直接导致技术风险。当然，设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。

　　3.1技术标准与设计标准目前，国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。

　　《地铁设计规范》第1.0.2条规定：“改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计，可参照执行。”

　　衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准，针对目前可参考的设计规范及标准，制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件，技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准，满足改造目标。

　　3.2 现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节，是制定改造范围、内容及用户需求的依据，将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。

　　在行车安全、消防安全及运营安全等方面，应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准，从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则，可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。

　　3.3 改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容，建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低，而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理，节约投资。

　　在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下，照搬新建线路的技术方案往往行不通，需要有新的思维方式，因地制宜，因事制宜。改造技术方案应有针对性，充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚，有大胆的设想。

　　3.4 技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同，这里不再赘述。

　　了解改造技术风险的诱发因素以及类型，就要有针对性地研究处理技术风险的方法，使改造技术方案既贴近实际情况，又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险，是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段，研究控制技术风险的措施。

　　4.1.3现场调研与市场调研现场调研和市场调研是在初步设计、施工设计工作开展前（或过程中）必需做的准备工作，改造工程无法脱离现场实际情况。通过现场调研，掌握设备及其机房的现状，根据工程改造的范围及内容、改造原则、改造目标，为技术标准及设计标准的编制提供科学依据。根据现场调研情况而确定的设计方案，进行必要的市场调研，以确保所采用的技术、工艺及设备满足设计方案的需要，避免或尽可能地少用非标准设备。

　　与新建线路相比，现场调研和市场调研要占用更多的时间和精力，在有限的设计周期内完成大量的调研工作难度很大，应正确处理好调研与设计时间分配的关系。

　　4.2.1 设计标准的选用前面已经谈到，城市轨道交通系统领域尚未编制相关的改造标准。对于改造工程而言，设计标准与技术标准是相辅相成的，彼此既有联系又相互制约。设计标准应建立在改造目标现状的基础上，否则，不切合实际的技术方案无法实施，可能会中断运营，造成地面交通的混乱，这也是政府和市民不愿见到的事情。

　　4.2.2 技术标准的制定技术标准应根据改造后需达到的目标制定。本工程技术标准取决于几个方面：一是不停止运营条件下进行改造，要求技术方案不能影响地铁运营，制定的标准首先追求安全性和可靠性；二是土建结构不可改变，要求各系统技术方案“量身裁衣”，符合实际；三是循序渐进地改造，并非全面、彻底地改造，工程造价是控制工程改造规模的重要环节，技术方案不能过于追求技术的先进性，应充分考虑工程的经济性。

　　在考虑上述因素后，首先应对改造工程需达到的目标进行客观定位，然后使合理的技术标准贯穿于整个设计过程中。

　　4.2.3 技术一致性全线车站及区间的技术标准、技术方案追求一致性，有利于日后的运营管理和降低管理成本。

　　受客观条件的限制（如车站规模不改变或投资控制等），技术方案只能因地制宜，只要满足性能指标就应认为满足改造要求。

　　4.2.4 过渡方案过渡方案是改造工程能否顺利实施的关键。既然改造工程是在不停运条件下实施的，各系统及各专业必然存在新旧系统的过渡方案。通风空调系统、给排水及消防系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平构成潜在影响，供电系统、通信系统、照明配电系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平、运输能力及运营安全构成潜在的影响，信号系统、线路专业的过渡方案将对运输能力及运营安全构成潜在的影响。

　　过渡方案的制定应首先遵循安全、可靠、经济的原则，将安全放在首位。其中，供电系统的过渡方案对运营中的地铁影响最大，应充分认识到过渡方案一旦失败就将中断运营的严重危害性。

　　新旧系统间的过渡存在技术上的难度，毕竟安全是第一位的。关键的技术处理措施，可以通过在社会上广泛征集方案来实现，其中包括向设备供应商、科研院校及设计单位等征集供电系统的双边联跳、信号系统的系统制式及过渡方案等。

　　4.2.5 方案调整由于受各种因素的影响（如限额设计、边界条件等），需要对设计方案甚至是改造内容进行调整，调整时，必须对调整内容进行评估，评价其是否背离了改造目标，若脱离了改造目标而进行的改造工作是失败的。

　　4.3 专题研究与论证由于设计标准的选用问题，势必需要进行专题研究和专家论证，取得技术研究上的支持和相关部门的认可。

　　其中，涉及消防安全的内容与新建线路的设计规范有较大差异，应组织消防专家论证会，对改造内容中的消防技术方案进行论证，提出可操作的指导意见，以指导设计工作和竣工验收工作。

　　改造工程具有很强的挑战性，分析技术风险的所在以及如何解决，是改造工程的一大特点，也是其难度所在。本工程通过前期的可研、总体设计、初步设计阶段工作，归纳总结了上述内容。随着施工设计和安装施工实施的开展，预计将会出现新的问题和难点。本文希望能起到抛砖引玉的作用，引起社会各界同仁的关注，毕竟当城市轨道交通进入稳定发展期时，国内将迎来改造的时期。

　　[1]毛儒。论工程项目的风险管理[J].都市快轨交通，2004，17（2）。